安心和可玩，是Elantra N给我留下的印象。

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提及韩系，或许公众的印象还停留在设计与配置过人，驾驶的三件套拉胯阶段。更何况新能源时代，电机正在逐步吞噬燃油引擎的市场份额，最后一代燃油718、最后一代F-type、甚至以声浪打动人心的AMG都要脱下8缸的外衣，绝大多数品牌都不会再有复兴燃油性能车的计划。

而今年给我最大惊喜，是你们都不看好的韩系。2023 TCR China赛事的推进，现代N品牌的实力初露端倪，将赛车运动技术内化，便成为N品牌高性能基因的源头。Elantra N，将成为首款引入国内的N品牌车型。N品牌三大核心DNA——Corner Rascal（弯道顽童）、Everyday Sports Car（日常跑车）、Race Track Capability（赛道性能）在它身上体现得淋漓尽致。

从前脸熏黑的进气口、巨大的刹车卡钳、高位刹车灯以及尾部低调的扩散器初步判断Elantra N并不好惹，而它绝非样子货，对于它的赛道表现而言，甚至略显低调。

梅雨季节难得的阳光，一整个上午，我们都泡在天马赛车场的赛道上。

Elantra N搭载了2.0T涡轮增压引擎，最大功率为280马力，峰值扭矩为392Nm，与之匹配的是N部门开发的8速湿式双离合变速箱。

看似参数并不出众的动力在这套变速系统的加持下，却能在赛道上迸发出别样的乐趣。在运动或N模式下，出色匹配的换挡逻辑，不仅具备DCT独有的迅捷，其挡位选择和降挡后适时地补油拉高转速，一切都那么自然。

多功能方向盘右侧提供了一个红色按钮——N Grin Shift功能，可以带来20秒的超增压模式，涡轮增压压力短暂提升，按下按钮马力增加10匹，达到290马力，用尽这台引擎的动能潜力。

悬架系统则采用了电子软硬可调设计，基于速度、转向输入、路况和驾驶模式的不同，悬架的阻尼力自动变化，在舒适和运动之间切换。

通过支架和底盘加强件来增加扭转刚度，在七个不同位置的新增加固焊接点，悬挂的支柱塔架和悬挂都使用了双复合衬套，H形多关节后刚性杆将车身刚度提高了29%，在每一次弯道时给予车身足够的支撑。

Elantra N的乐趣，是可以让并不熟悉赛道驾驶的初学者，也能通过数圈的摸索，逐步体验到驾驶的乐趣以及对于车辆把控的节奏。

它在赛道上的动态甚至超越了普通前驱车，更接近于四轮驱动。除了ELSD电子限滑差速器，可以主动分配内外轮之间的扭矩，Elantra N还采用WRC拉力赛车上的集成驱动桥技术，通过将驱动轴、轮毂和轴承一体化，承载更极端的侧向G力。

你以为的弯速过快即将造成的转向不足，并未发生，前轮在尖叫的同时，收油，依然能寻找到正确的出弯方向。

历经20多圈的赛道磨砺，动力依然激进、刹车没有热衰、轮胎始终紧贴地面，全力加速后的一脚重刹，稳稳切入弯心，连降数挡，补油，没有半点拖泥带水。

N模式下，中控屏的动力输出、机油温度、水温甚至当下圈速都能准确记录，是一台性能玩具该有的样子。

试驾结束后，现代汽车高性能N品牌还为粉丝们精心准备了赛车的静态展示和性能配件讲解等环节。现代汽车N品牌高性能配件部部长田富植表示，“N品牌高性能套件是现代汽车基于丰富的赛车运动经验为高性能车型倾力打造的。未来，现代汽车高性能N品牌会持续跟进中国消费者的需求，开发高性能配件及相关产品。”

尾巴

安心和可玩，是Elantra N给我留下的印象，WRC和WTCR的技术让它保留了性能钢炮的原始美感，同时，不乏科技加持后更为宽泛的赛道极限，只愿上市后，能给到中国消费者一个无法拒绝的价格。